低價競爭、快遞車輛違規(guī)上路、快件安全存隱患……記者調(diào)研發(fā)現(xiàn),中國的快遞業(yè)在高速增長的同時,一系列焦點問題不容回避。有人因此發(fā)出疑問:中國快遞業(yè)還能火多久?

　　焦點一:“以價換量”的發(fā)展模式亟需改變

　　今年一季度,中國民營快遞企業(yè)業(yè)務量市場份額占85.6%,業(yè)務收入市場份額占75.3%。

　　快遞火了,新注冊的小微快遞公司不斷涌現(xiàn),大型民營快遞企業(yè)依托加盟模式迅速擴張,一些地段的加盟網(wǎng)點轉(zhuǎn)讓費達100萬乃至上千萬元。

　　然而,記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),全國有1萬多家快遞企業(yè),具備全國網(wǎng)絡的企業(yè)近70家,不少公司處于虧損狀態(tài)。

　　“一家依靠風投不斷注資的企業(yè)一年虧損5億多元。”業(yè)內(nèi)人士透露。據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計,快遞單價近年來不斷下降,2005年平均單價為27.7元,到2014年只有14.7元。在勞動力、油品等快遞成本要素上漲的情況下,這種低水平的擴張難以維持。

　　國務院發(fā)展研究中心研究員魏際剛說,中國快遞業(yè)務量世界第一,但“以價換量”的發(fā)展模式亟需改變。

　　記者走訪了眾多民營快遞企業(yè),很多企業(yè)表示,從表面看企業(yè)靠低價搶占市場份額,而深層次原因則是,處于下游產(chǎn)業(yè)的快遞缺乏對其上游產(chǎn)業(yè)電商的議價能力。

　　“我們對電商又愛又恨。”一家快遞企業(yè)老總直言。

　　以“三通一達”為代表的民營快遞企業(yè)對電商的依賴程度高,70%以上的業(yè)務來自淘寶等電商平臺。在淘寶等電商平臺,絕大多數(shù)賣家注明只發(fā)“某某快遞”。對于廣大消費者來說,網(wǎng)購選什么快遞,電商說了算。

　　徐勇說,誰控制了快遞的發(fā)貨權,誰就控制了快遞的服務資源,而不僅僅是快遞的服務能力。快遞行業(yè)的競爭已經(jīng)由快遞服務能力的競爭向快遞上游的發(fā)貨權競爭轉(zhuǎn)變。

　　商務部產(chǎn)業(yè)國際化戰(zhàn)略所所長張威認為,快遞業(yè)很多需求來自于電商,電商也依托快遞迅速擴張,但是電商和快遞的關系還有待理順。

　　焦點二:行業(yè)大而不強

　　“中國的產(chǎn)品可以出口到全世界200多個國家和地區(qū),但沒有一家國內(nèi)快遞企業(yè)能送達,只有國際快遞企業(yè)巨頭可以。”魏際剛認為,我們?nèi)蛐缘目爝f體系還沒有建立起來。

　　國家郵政局發(fā)布的2014年快遞市場監(jiān)管報告指出:“發(fā)展模式較為粗放,行業(yè)大而不強。”

　　張威說,整個快遞業(yè)的發(fā)展滯后于全球化進程。產(chǎn)業(yè)組織結構不合理,而且業(yè)務模式比較單一,網(wǎng)絡化、一體化服務能力不強。

　　徐勇告訴記者,我國快遞包裹的增長量超過美國聯(lián)邦快遞和UPS,而快遞業(yè)的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一。

　　“你問快遞什么時候到,快遞員說大概明天或后天,具體時間不能精確到上午、下午甚至小時。”在徐勇看來,沒有精準的時間標準,成為制約我國快遞業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵問題。

　　“沒有快遞產(chǎn)品的相關標準,造成實際上無法監(jiān)管。”徐勇認為,作為現(xiàn)代服務業(yè),快遞業(yè)應該建立精細化的標準體系,這也是影響行業(yè)做大做強的重要因素。

　　焦點三:行業(yè)誠信體系尚未建立

　　“不規(guī)范經(jīng)營、損害消費者利益、安全問題,快遞的誠信體系還沒有建立。”江南大學副校長金征宇說。

　　國家郵政局對2014年快遞業(yè)消費者投訴做了統(tǒng)計,每百萬件快遞包裹中,有效申訴最低為4.6件、最高為62.8件,差距達十幾倍。延誤、丟失、損毀仍是消費者申訴的突出問題。

　　根據(jù)國家郵政局的快遞包裹寄遞規(guī)定,快遞企業(yè)要對包裹進行驗視后方能寄遞。

　　而據(jù)抽樣調(diào)查,90%以上的客戶不愿意配合快遞員驗視快件。一些快遞公司對是否嚴格執(zhí)行開箱驗視,也往往是“睜一只眼閉一只眼”。

　　“快遞包裹里是什么?究竟值多少錢?丟了如何賠償?在收寄驗視制度沒有貫徹執(zhí)行的情況下,容易相互扯皮、引發(fā)糾紛。”徐勇說。

　　根據(jù)郵政法相關規(guī)定,沒有保價的包裹,一旦丟失按快遞費用的5倍賠償。一些基層網(wǎng)點的快遞員告訴記者,絕大多數(shù)用戶都抱著僥幸心理寄快遞,很少有保價的。而實際上,因為丟件引發(fā)法律糾紛的,并非個案。

　　我國首部強制性郵政行業(yè)標準《郵政業(yè)安全生產(chǎn)設備配置規(guī)范》將于今年9月施行。標準分別從消防、隔離、監(jiān)控、安檢、報警等6個方面對快遞企業(yè)營業(yè)場所和處理場所安全生產(chǎn)設備的配置進行了明確規(guī)定。

　　“強企業(yè)首先要強監(jiān)管,尤其要強化對行業(yè)的安全管控。”國家郵政局智庫專家邵鐘林說。

　　焦點四:行業(yè)“用人荒”如何破解

　　“我現(xiàn)在最怕看到媒體炒作快遞員‘月入過萬’的消息。胃口被吊得越高,我們就越留不住人。”一家快遞網(wǎng)點負責人對記者坦言。

　　每逢電商大促、快遞包裹“圍城”,快遞員人手短缺成為常態(tài)。高端管理人才缺乏、一線快遞員流動性大,未來誰來做快遞員?人才問題成為快遞業(yè)發(fā)展不容回避的問題。

　　記者走訪了眾多快遞企業(yè)的加盟網(wǎng)點發(fā)現(xiàn),企業(yè)的用工成本已經(jīng)超過運營成本的一半,且每年以10%-20%的速度上漲。快遞員流動性高得出奇,差不多每年要換掉一大半,每年“雙11”前快遞員辭職是常態(tài)。不僅一線快遞員經(jīng)常出現(xiàn)用工荒,快遞企業(yè)在經(jīng)營、管理、技術各方面,都存在人才短板。

　　記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn),一些民營快遞企業(yè)還停留在家族創(chuàng)業(yè)時代,主要依靠創(chuàng)始人的眼光、魄力和獨斷從事經(jīng)營,優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人隊伍少之又少。即使高薪引進的人才,也因為不適應其家族管理風格,很難留下來。

　　焦點五：給予快遞車輛合法地位還需等幾時

　　一家年業(yè)務量超過10億件的大型民營快遞企業(yè)負責人告訴記者,全網(wǎng)系統(tǒng)每年因車輛問題被查扣罰款的金額超過5000萬元,“這還是保守估計”。

　　根據(jù)我國道路交通安全相關規(guī)定,客車不能裝貨,貨車不能進城。然而,一些快遞企業(yè)把依維柯、**等客車拆掉座椅后運貨,被相關執(zhí)法部門查扣自然是家常便飯。

　　記者了解到,有些城市制定了快遞運輸車輛的技術標準,并向各快遞企業(yè)分配了購車指標。但是,由于眾多民營快遞企業(yè)采用加盟制模式,總部拿到的指標,無法讓下面的加盟商購買,致使不少快遞車輛指標實際上被浪費。

　　快遞最后一公里的配送完全依賴電動三輪車,在很多城市被禁行,在快遞員送貨途中經(jīng)常被執(zhí)法部門查扣。

　　業(yè)內(nèi)人士建議,對快遞車輛的相關政策適當放寬,實行統(tǒng)一標識和規(guī)格,上牌備案,加強管理,并協(xié)調(diào)相關保險公司開辟新險種,為事故后賠償提供保障。

　　“徹底解決快遞車輛的合法性問題,不應該再拖延下去了。”多家快遞企業(yè)負責人如此表達期待。

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