【商城眾網訊】迄今為止，除了新華聯的5000萬美元之外，樂視汽車各投資方的具體投資數額尚未公布，但從目前已知的融資數額來看，距離10.8億美元的總額度，還有數億美元的資金缺口。

新創電動車公司“造車運動”再起波瀾。

9月20日凌晨，樂視控股CEO賈躍亭宣布樂視汽車完成10.8億美元首輪融資并透露投資方的名單，其中包括國家電網旗下英大資本、深圳市政府投資平臺深創投、聯想控股、民生信托、新華聯以及宏兆基金等機構。

一天后，原沃爾沃汽車全球高級副總裁沈暉，沉寂一段時間之后，以威馬汽車創始人的身份公開亮相，并發布威馬汽車的發展戰略。此前的8月份，威馬汽車被曝首輪融資創歷史新高，達到10億美金，不過這一紀錄已經被樂視汽車改寫。

而就在樂視與威馬如此高調的同時，另一家低調的新創電動車公司——前途正在等待有關部門最后的審批。不出意外，在北汽新能源股份公司、長江汽車之后，前途汽車近期或將獲得新創電動車公司第三張牌照。

水漲船高的融資額度

過去兩年來，新興的造車項目眾多，包括樂視超級汽車、蔚來汽車、前途汽車、威馬汽車、小鵬汽車、車和家、奇點汽車、和諧富騰等等，這些非傳統汽車產業的造車力量大部分來自于互聯網，共同特點是切入的都是電動車領域。

不難看出，這些互聯網造車企業在前期準備階段就已出現競爭態勢，首輪融資額度就是他們爭奪的一個焦點。

從目前融資規模來看，樂視汽車A輪融資額為10.8億美元，威馬汽車完成了10億美元A輪融資。此前，蔚來汽車完成B輪數億美元的融資額，車和家獲得了7.8億元A輪融資，小鵬汽車A輪融資4200萬美元和6000萬美元無息貸款。另外，和諧富騰投資的Future Mobility預計不久將公布首輪融資。

但是，水漲船高的融資額度背后，是不可回避的泡沫與問題。造車還是圈錢也是新創公司被質疑的核心。

一位投資圈的權威人士透露，樂視此輪融資出資數額最大是新華聯集團的5000萬美元，而聯想控股投資數額不足4000萬美元。而在此輪融資之前，樂視汽車共投入近3.5億美元，全部為賈躍亭個人投入。另有報道顯示，宏兆基金投資數額達到1億美元，但至今未得到樂視方面證實。

迄今為止，除了新華聯的5000萬美元之外，樂視汽車各投資方的具體投資數額尚未公布，但從目前已知的融資數額來看，距離10.8億美元的總額度，還有數億美元的資金缺口。當然，賈躍亭也承認，樂視汽車融資仍將持續。

業內人士分析稱，按照各家融資的說明書，各企業容易獲得的融資一般是散戶型融資，如找尋諸多投資中介機構融資。如果達不到數額，主要找尋專業的投資機構去融資。

一直以來，圍繞樂視汽車融資問題一直備受業界關注，今年上半年有數家企業曾傳出參與樂視汽車首輪融資，但除了聯想控股之外均未得到樂視官方承認，樂視汽車融資也被業內懷疑出了問題。直到進入下半年，8月16日，樂視汽車首次正式對外公開宣布了新華聯集團的5000萬美元投資，這一情況才得到改善。

按照目前樂視汽車的發展步調，會持續融資繼續拓展汽車業務。如今樂視的汽車版圖已經覆蓋了電動汽車制造、充電樁、車聯網和移動出行服務等業務，其業務所需金額巨大、風險也高、回報周期更長，樂視所需要的是長期資本投資和戰略合作伙伴。無疑，汽車的投資回報周期長，樂視汽車的量產車型何時落地并且達到一定量產規模成為關鍵所在。

“造車需要長期的投入，投入者看中的是電動汽車產業的未來。投資者應該做好風險投資的準備，團隊的專業性和運作模式是重點考慮的內容。” 針對樂視汽車融資，9月24日，平安創投相關人士表示。

投資人眼中的樂視汽車

值得注意的是，國內整體的投資大環境給新創企業的未來帶來很多不確定性。“樂視融資反映的是整體投資環境的不確定性。目前國企、央企資金充足，而民營企業貸款困難。同時，市場具有價值的投資標的不多，整個投資市場泛濫，專業的投資機構很少，未來很可能出現重新洗牌的情況。”9月24日，鼎暉投資基金管理公司董事總經理張健行表示。

不難看出，此次樂視汽車的融資主要來源于央企、國企。而競爭對手，例如蔚來汽車、威馬汽車等的融資主要集中在民營資本。

實際上，投資方企業性質不同與被投資項目的股東背景有很大關系。業內人士分析認為，雖然電動車是未來十年汽車產業的機會窗口，但具體項目吸引什么資本，與投資項目的股東背景有很大關系。樂視與政府關系密切，這方面的融資渠道比較深厚。

另外，投資人投資在于能獲得更好的回報。業內目前對于樂視汽車何時能盈利一直爭議不斷。事實上，一般汽車基礎研發周期在3到5年左右，要將所有前期的投入實現利益回報需要汽車銷售獲得毛利潤之后。當然，也有業內人士認為，不排除樂視借助資本市場來盈利，但是大部分企業不具備這樣的能力。

當然，賈躍亭曾坦言，樂視的資金緊張應該還會持續一段時間。據樂視網半年報顯示，樂視上半年盈收突破了100億，同比增長125.6%，但凈利潤僅增加11.64%，現金流仍比較吃緊。而為了支持樂視各業務的發展，賈躍亭甚至采取了股權質押的辦法。樂視網2016年一季報顯示，截至2016年3月31日，賈躍亭一共持有6.83億股，其中已質押股份 5.96億股，占其本人持股的87.33%。

種種跡象表明，愿意與樂視汽車這種類型的新創企業共同承擔造車風險的投資方并不多，依舊有很多投資者在觀望。

一位資深投資人表示，“投資方看中樂視不單單是樂視汽車本身，更在于樂視整個生態布局。目前樂視造車靠產品本身賺錢不太現實，投資者更加看重的是其資源整合能力。當樂視汽車達到一定體量并且呈現增長趨勢時，就會在資本市場體現其價值。”

由特斯拉引發的新勢力“造車運動”的熱潮未退，中國汽車市場類似投資也將持續。平安創投相關人士表示：“目前造車企業各有優勢和不足，未來平安會選擇有一定實力企業去合作。預計會等到部分新創公司的產品小批量量產之后、進行市場推廣的時候去投資。”

新創造車的戰國時代

汽車分析師鐘師表示：“目前國內具有代表性新創造車企業是樂視汽車、蔚來汽車、威馬汽車。目前該行業還存在諸多的發展空間，等到2018年各企業的車型陸續量產了，他們之間的競爭會加劇。”

與此同時，樂視汽車團隊構架趨于完整，包括丁磊、張海亮、呂征宇、高景深、倪凱等等在內的一大批來自傳統汽車產業以及互聯網科技領域的領軍人物均已先后加入，而蔚來汽車也不單單依靠李斌、李想的個人影響力，正組建和完善供應鏈、制造、技術、功能和研發的團隊。威馬汽車已擁有超過300人的核心團隊，并定義為國內新興的新能源汽車企業及出行方案提供商。

分析人士認為，三者之間路徑全然不同。樂視汽車的特點在于，造車的同時布局旗下汽車生態；蔚來汽車在造車上更傾向與傳統車企合作并側重于用戶體驗；威馬汽車以制造為切入點，汽車供應鏈整合能力比較突出。業內人士分析稱，不同運作模式的優劣，還需要5到10年的時間去考驗。

然而，未來電動車市場不會有這么多造車企業并存，并很可能會出現和傳統企業之間整合。“不能忽視傳統主流汽車廠的作用，目前的商業需求和市場成熟度存在局限，等到時機成熟，傳統汽車廠很可能出現與互聯網造車企業整合的現象。” 張健行強調。

按照商業發展邏輯，這些互聯網造車企業究竟誰能占據主導地位，資金等因素成為關鍵所在。一位互聯網造車企業內部人士透露：“預計今年年底到明年，部分互聯網造車車企量產車型會出現，并逐漸形成少數幾家占據市場主導地位的格局。”

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