汽車逐步聯網化成為產業趨勢，但在實現路徑上，汽車企業和互聯網企業有不同的思考，背后差異的核心在于利益博弈。 

就在這幾天，汽車龍頭企業豐田和互聯網巨頭谷歌各有不小的動作，值得關注和深思。

11月1日，豐田對外公布了數字化戰略，在實現路徑上，排斥谷歌或蘋果的更多參與。豐田互聯汽車公司總裁友山茂樹表示，“為了確保客戶的安全，車企必須自己提供平臺。”豐田的應用程序能夠提供現在蘋果CarPlay和谷歌Android Auto的全部功能，而且針對客戶的駕駛體驗進行了更深層次的定制化。

11月8日，谷歌宣布新版Android Auto正式推出，界面更加簡化和易于操作，最核心的變化在于，可以獨立在Android手機上運行，無需與新車或第三方車載硬件結合。

汽車企業不再依賴互聯網企業進行聯網化，互聯網企業也開始推出不依賴汽車但可用于駕行的應用，給人的感覺是兩者越走越遠。

對于谷歌來說，是夢想正在淪為“雞肋”嗎？

在汽車互聯網化這件事情上，谷歌走得并不容易。2014年1月份的CES上，谷歌宣布將創立一個安卓系統主導汽車產業進化的大局，與奧迪、GM、現代、本田合作成立開放汽車聯盟（the Open Automotive Alliance，簡稱OAA），再加上芯片商英偉達（NVDIA）的支持，儼然欲主導建立汽車行業新秩序。

OAA背后谷歌的夢想是，把汽車變成“帶輪子的安卓智能手機”，成為一個聯網的Andriod設備，將Andriod生態系統延伸至汽車平臺。

然而事情進展并沒有那么順利。當年6月的Google I/O大會上，Android Auto正式亮相。讓產業界大跌眼鏡的是，它并不是一個底層的操作系統，而只是一種將手機屏幕投射到中控屏幕的技術方案。在這種情況下，智能手機是連接互聯網的主體，汽車成為了外接設備。

這里可以看出利益博弈的結果，實際上，很多有百年歷史的汽車品牌，確實有互聯網化的愿景，但是并不想淪為一個硬件設備商，把軟件與服務的控制權交給只有二三十年發展歷程的互聯網企業，尤其是，出于客戶安全以及未來長遠發展的考慮，并不希望將汽車數據與用戶數據全部讓給互聯網企業。

做出Android auto并不是難事，類似的產品還有蘋果CarPlay、百度CarLife、樂視 ecolink、全球車聯聯盟MirrorLink等，在這個市場上，Android Auto拿下約200款車型，還是一個比較可觀的數量。但是相對于系統直接入車而言，這種投屏方式并不能給谷歌帶來足夠的價值，是比較雞肋的，所以在功能更新上也并不是非常積極。

2015年谷歌沒有在Android Auto上做很大的更新。2016年5月有一定的升級，包括引入Waze地圖、向汽車企業開放開發應用的權限以及提出Android Auto獨立版本，也就是11月9日發布的東西。從這兩年多的時間可以看出谷歌在汽車聯網化方面的實踐路線，用一個簡圖來表示：

從夢想這讓安卓系統完全入車，到未能取得汽車企業完全信任而通過投屏功能“半入車”，再到推出獨立版本不依賴于車。谷歌似乎是在博弈中逐步被旁落，如果事實真的如此，那么這是雞肋到底的節奏啊！

明修棧道、暗度陳倉，或者是谷歌的野心

我始終認為，對于谷歌這樣一個充滿野心的企業，在制造業制高點汽車這個領域，不會輕易的妥協。實際上對于系統入車這個事情，谷歌一直還在做著，只不過進展比較慢而已。

在今年5月份的I/O大會上，谷歌展示了一輛搭載最新的Android Auto系統的瑪莎拉蒂，最新的Andriod Auto結合了Andriod N的一些特性。谷歌和高通為該汽車配備了一塊長方形的觸控屏。非常重要的變化是，用戶通過觸控屏幕可以直接控制空調溫度、風扇開關等，甚至可以打開窗戶和鎖定汽車，能夠直接對汽車的一部分硬件進行控制。

可以看出，基于Andriod N的最新的Android Auto將徹底變成底層操作系統，實現2014年初的夢想，只不過這個系統什么時間推出，目前還是未知數。

再來分析谷歌的布局，一方面通過基于Andriod N的系統入車，主打深度，代表著未來的方向；另一方面，通過獨立的Android Auto版本，可以更快的發展用戶，主打廣度，讓用戶體會Android Auto帶來的良好體驗，這種體驗甚至可能會優于汽車企業自行研發的平臺與應用，這樣，谷歌可以做到“用戶以令車企”。

當有一定規模的用戶習慣于谷歌Android Auto的體驗，同時新的系統在一部分車型上成功搭載，此時再與汽車企業去博弈，將有更多的砝碼和勝算。

系統入車，應該是無人駕駛的重要基礎

關于系統入車這件事情，國內阿里巴巴和上汽集團走在了前面，搭載YunOS系統的互聯網汽車榮威RX5已經上市，這背后主要是在自主技術發展上達成了共識。談及互聯網汽車，阿里巴巴集團技術委員會主席王堅博士認為，無人駕駛還有很長的路要走，而互聯網汽車為無人駕駛的發展打下基礎。

實際上，谷歌早在7年前就開始在做無人駕駛。當前的解決方案是，利用 GPS、傳感器、雷達、激光、攝像頭等裝置對周圍環境進行探測，利用地圖和傳感器數據確定自己的位置，并通過人工智能決定如何行動。

在感知周圍環境的技術路線上，谷歌選擇了激光傳感器，激光傳感器對距離的判斷非常準確，但是價格昂貴，惡劣天氣下實用性受限。目前，谷歌無人駕駛汽車的成本高的嚇人，并不適合量產。一般的駕駛輔助功能采用的是雷達，相對比較便宜，但是探測能力有限，在無人駕駛上的價值值得懷疑。

如果在無人駕駛的思考框架中包含互聯網操作系統的話，有些問題會比較容易解決。當互聯網逐步成為基礎設施，汽車與道路上的交通標志都是互聯網的一部分，在對于汽車定位及行進方向的判斷上，將會更加準確，成本也會隨之降下來。

當前谷歌無人駕駛項目面臨“七年之癢”，高管離職、出現車禍等情況不斷，但考慮當前技術的進步，以及不久后系統入車帶來的汽車互聯網化，無人駕駛有更多的想象空間。

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