當下，私家車被認可的希望非常渺茫，網絡專車已經走到了十字路口，身份合法與否的定性已成決定行業走向的關鍵。那么擺在專門平臺面前有兩條路，向左是租賃車輛，向右是出租車。向左走還是向右走？這是擺在整個行業以及監管者面前亟需解決的問題。

風向突變：租賃車輛的避風港不再

一直以來，在私家車深陷違法漩渦的同時，租賃公司的車輛似乎總能身處避風港，各家專車平臺也一直聲稱只跟租賃車輛合作，完全合法。今年年初，北京市交通執法總隊相關負責人對媒體表示，目前嚴禁的是通過軟件提供非法運營的行為，而對于專車平臺所說的采用汽車租賃公司車輛和勞務公司人員的做法，目前沒有法律禁止。

但是，情況在悄悄發生改變。6月2日，北京市交通委運輸管理局、交通執法總隊和公安局公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務，使用私家車和租賃車配備駕駛員，從事客運服務，違反了現行法律規定。

這給專車平臺帶來了前所未有的生存危機。私家車不能接入，租賃車輛再不能合作，到底還有什么車輛是合法的呢？包括監管者在內的各界都一致呼吁鼓勵創新，專車平臺所稱的鼓勵創新是允許私家車進入(包括設置標準)，至少也應承認租賃車輛合法，排除這兩者，監管者聲稱的鼓勵創新究竟何指？筆者苦思不得其解。所以，前天在另一篇文章中斷言，如果各地效仿北京，否定租賃公司提供車輛、勞務公司提供司機代駕這一業內通行的模式，則這將成為壓倒網絡專車這匹駱駝最后的一根稻草，同時也意味著，通過互聯網改變傳統城市交通困局，為城市出行提供出租車之外解決方案的嘗試在傳統的監管思維和堅固的既得利益格局的夾擊之下徹底失敗。

純屬巧合：老牌國企首汽將推出專車業務？

就在“滴滴專車”負責人被約談后不久，業內傳出一條同樣倍受關注的消息，老牌國企首汽租賃公司將正式涉足網絡專車領域。不同于絕大多數租賃公司的是，首汽公司不甘只作為其他專車平臺的車輛供應方、為他人做嫁衣，而是自行搭建專車平臺。

如果傳聞成真，又會出現很多問題。首汽租賃首先是一家汽車租賃公司，車輛有租賃資質，按照《北京市汽車租賃管理辦法》，不能在提供車輛租賃服務的同時又提供司機駕駛服務，這是與出租車最根本的區別。因此，首汽也只能采取專車平臺通行的、由第三方勞動派遣公司提供司機代駕的模式。但是，按照北京監管者的表態，這種做法也不合法(盡管筆者沒有找到具體的法律條文支持)。

如果首汽也擔心以后會被約談，那就只能使用出租車作為專車。比較特殊的是，首汽租賃公司隸屬于首汽集團，集團旗下還有出租運營業務，既有普通的出租車，也有商務出租車，即不用噴涂出租車標志、懸掛頂燈、配備司機且打表計價的特殊出租車(只有首汽這樣的國企能享受此特殊待遇)。可以說這是首汽做專車所獨有的優勢。但是也有難以避免的問題，如果使用有營運資質的普通出租車作為專車，統一噴涂的出租車標志和頂燈非常影響專車用戶的體驗，也與專車滿足商務出行的市場定位不符，而且按照出租車固定的價格標準收費，費用沒有提高，服務難以相應提升，這種情況下的專車與傳統的出租車又何本質區別？使用商務出租車，倒可以解決影響用戶體驗的問題，但是這類車輛數量比較有限，恐怕根本不能滿足專車的市場需求。

所以，筆者認為首汽使用出租車作為專車的模式目前還難以成為專車行業發展的樣本，不能提供一條突破監管藩籬的新路徑。最終，還得使用首汽租賃公司名下的租賃車輛作為專車，這就與其他專車平臺面臨同樣的問題，即由第三方勞務派遣公司提供代駕司機的做法最終是否被監管者放行。如北京繼續維持目前監管態度，則首汽縱有一萬余量租賃車輛，也難以解決自建專車平臺的車源問題。當然，考慮到首汽集團國企的特殊背景，或許這不會真正成為一個障礙，但若果真如此，則涉及到市場公平性問題。

出租車做專車的前提是放開牌照和數量管制

盡管首汽做專車可選擇的模式面臨諸多問題，但還是能給如何擺脫監管困境提供一些新的思路，特別是使用出租車作為車源方面。目前出租車行業正在進行改革，社會各界關注的重點是價格管制、數量管制要不要放松。如果價格管制放松，至少在一個區域不再實行唯一的收費標準，那么，出租車做專車的一大障礙將被清除。至于出租車外觀對用戶體驗的影響，只要監管者不希望徹底扼殺網絡專車行業，這一問題完全可以解決，允許此類出租車進行變通處理。

但是，如果數量管制不放松，出租車總量本身有限，高峰時段供需矛盾一直很突出，現有的打車難問題還遠未解決，專車平臺只能在存量中獲得部分出租車車源，這就像一個乞丐，把左邊口袋里的錢拿出部分放在右邊口袋里，依然很拮據。

此外，僅僅放松出租車數量管制就足夠嗎？只要出租車還實行牌照制度，數量限制不能徹底取消，出租車公司就還能在一定程度上享受壟斷帶來的制度紅利。不同于首汽的專車平臺擁有集團旗下的出租車資源，其他專車平臺只有跟出租車公司合作，才能獲得車源，但兩者之間不可能擁有平等的話語權，談判條件的苛刻是在所難免的。更何況，從以往的經驗來說，即便是政府通過充分調研論證要增加城市的出租車數量，也會引起出租車司機的強烈反彈，這也是許多城市出租車數量十年不變，打車越來越難的主要原因。

法律政策的制定應尊重社會需求與客觀規律

筆者認為，無論是地鐵公交，還是出租車專車，存在的根本目的都是為了滿足民眾的出行需求。據統計，目前全國平均每天有六千萬人次的打車需求，而出租車最多僅能滿足其中的一半，剩下三千萬人次的出行需求基本上都是通過黑車等“非法”途徑解決的。在這樣的現實環境下，無視人民群眾實際的出行需求，打擊非法運營從根本上來說無異于掩耳盜鈴之舉。而出租車行業因牌照和數量雙重管制所導致的畸形發展更是讓廣大公眾飽受出行之苦，十多年來社會各界對改革的呼聲從未間斷，卻始終沒有任何實質進展。

從現實的角度來說，網絡專車的出現令社會各界看到了城市出行有望得以改善的曙光。通過移動互聯網技術和平臺的管理措施，專車實現了對司機的全程監控和服務導向。乘客不再是出租車司機可以隨意怠慢的對象，更不是任黑車司機隨意宰割的羔羊。專車真正沖擊的，是出租車行業越來越低的服務水平，是盤踞在火車站、城郊地鐵站漫天要價的黑車，而這些恰恰是公眾希望改變的。

著名經濟學家周其仁教授認為，城市交通規劃最為困難的核心在于供需的動態平衡，不同地段的需求量和擁堵情況，高峰期和平峰期，節假日、特殊天氣或事件導致的需求激增或驟減，都是無法通過計劃經濟時代的手段來解決的。只有以大數據為基礎，通過動態調價的方式來調度各種運能，方能真正解決人民群眾的出行問題。正如為了滿足旅游旺季的需求，在三亞或西藏增加大量酒店，淡季的時候這些酒店可能因為沒有生意而倒閉關門。但是如果可以通過淡旺季價格的差異來讓酒店獲得合理的利潤，同時允許各種家庭旅館在旺季的時候營業，不僅能夠滿足旅游住宿的需求，還可以讓許多家庭增加收入，創造許多就業崗位，可謂一舉兩得。這樣的做法，值得交通領域借鑒。

盡管作為法律人士，筆者很清楚私家車運營在法律上被允許還有很長的路要走，但任何法律法規的制定都應當以促進社會進步為根本出發點，而不是忽視公眾的需求，阻礙新技術帶來的變革。同樣，在面對新生事物時，政府部門尤其應當慎用手中的行政權力，給予市場充分的空間和選擇權，尊重民意和客觀發展規律，而不是習慣性地替整個社會做決定，畢竟政府的公信力來之不易，且用且珍惜。

最后，引用一段最近在網上廣為流傳的文字作為結尾：1896年，底特律市交通委約談了亨利·福特，指出福特制造的一種叫“汽車”的交通工具違反了法律法規，屬于違法上路，勢必沖擊正常交通秩序，損害馬車等行業的合法權益……此前據報道，汽車喇叭發出的“滴滴”聲，令馬匹驚恐不安，馬車協會號召罷運，并發生了部分馬車夫上街砸汽車的騷亂。

歷史總是如此相似。

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